这些速度狂魔飚起来， 直升机连他们的尾灯都看不到

电影《飞驰人生》有这么一个彩蛋：张驰为了给儿子在同学面前争口气，打算和儿子同学的“驾驶员爸爸”比拼一场，结果在比赛前才发现人家是战斗机驾驶员。

虽然汽车的陆地极速记录一直在被刷新，可是在喷气式战斗机面前，都只能算是战五渣级别。

但也不是说那些陆地怪物在空中王者们面前一点胜算都没有。比方说武装直升机，如今就成为了Hyper Car们可以掰掰手腕的对象。

2004年3月日内瓦车展，打破迈凯伦F1保持的386km/h极速记录（有传言称达到了391km/h，但为保证本文内容严谨性，所有数据均以官方公布为的保守结果为准，不被官方公开承认的测试数据不作为依据）的柯尼塞格CCR发布，量产车极速记录被定格为395km/h，首次超越最速武装直升机俄罗斯卡-50“噱头”的390km/h。 

2019年3月日内瓦车展，行将打破前辈柯尼塞格 Agera RS创下的447km/h记录的柯尼塞格 Jesko闪亮登场，极速有望突破480km/h，倘若这一记录达成，武装直升机在超跑面前将只能望其项背。 

公元前4000000年，人科动物里程碑式地解放了双手，进入了直立行走发足奔跑的阶段，但35km/h几乎就是人类短距冲刺的极限；公元前1500年，蒙古利亚人意识到骑马能够极大提高攻城略地的效率，然而50km/h便已成为骑兵冲锋的极限速度；直到公元2019年日内瓦车展，人类汽车工业的结晶——柯尼塞格Jesko势必要将量产车极速推过480km/h大关，极速自古以来就有一种让人们热血沸腾继而一往无前的魔力。所以，在我们引颈以待Jesko石破天惊杀向480km/h天际的同时，不妨让最快的10架现役直升机作陪，回首过去那些令人血脉喷张的速度狂魔，纪念人类近年来对极速孜孜不倦的10次逐日狂奔。 

6.0T V12引擎输出755Ps/1086N·m，整备质量1218kg，功重比1.61，与上述干货融合在一起后，产量仅25台复合材料加身的风神 BC是迄今为止最不妥协，同时也是最适合赛道日的帕加尼。

为了将极速进行到底，帕加尼对整车进行了大刀阔斧的改动，肉眼便能分辨的空气动力学进化自不必提，Xtrac对深居幕后的7档序列式变速箱的更新才是让风神 BC化身赛场尖兵的关键所在——改进后的Xtrac7档序列式变速箱相比声名在外的保时捷7档PDK轻了4成，这对它达成383km/h极速来说居功至伟。 

1998年出自戈登·穆雷之手的迈凯伦F1取得的极速成就即使放在20多年后的今天，也依然当得起惊为天人的威名。毕竟虽然它已经被一众后生超越，但它仍然是这个世界上最快的自然吸气量产车，没有之一。

无论是在福特和法拉利灵光乍现的20世纪60年代，还是在百家争鸣的21世纪，双座布局始终是超跑的标准配置，但穆雷却为F1超跑设计了与一级方程式赛车异曲同工的驾驶者居中的三座布局，尽管多出一套座椅，但1138kg的整备质量却让无数双座超跑汗颜。1995年勒芒24小时耐力赛，基于迈凯伦F1打造的F1 GTR将不可一世的原型车军团斩落马下，包揽第1、3、4和5名，一时传为佳话。

调整了车灯外形、车尾线条、前扰流板和侧进气道的柯尼塞格CCR在外观上相较前作CC8S已经有了足够多的变化，但这些远不足以概括瑞典皇家空军空气动力学工程师们为让汽车速度全面领先直升机所作出的努力。

毕竟谁也无法否认换装Lysholm双螺杆增压器和全新钛合金排气系统对CCR动力的跨越式提升，具体到细节上便是改进后的引擎能在5700rpm时达到920N·m的扭矩输出，并在瞬息之后的6900rpm时输出骇人听闻的806Ps，用简单粗暴的方式来解释这一切便是——扭矩代表加速能力，功率代表极速性能，前者能让CCR在3.2s内达成百公里加速，而后者则能帮助CCR一口气干到395km/h！ 

本世纪初，来自欧洲的法拉利、兰博基尼、保时捷和奔驰等厂商的超跑让美国车迷爱不释手，几乎忘却了底特律的汽车大鳄。作为回应，赛麟于2002年推出的S7（S7TT的前辈）成为了美国汽车史上第一款马力超过500Ps的超级跑车。

但欧洲人随之而来的反击同样猛烈：590Ps的Murcielago R-GT和CLK DTM AMG，613Ps的Carrera GT以及669ps的ENZO等等一干悍将大有碾压美国本土超跑之势，你问我克尔维特、福特GT和蝰蛇当时在干什么？411Ps的克尔维特Z06、507Ps的蝰蛇SRT10和550Ps的福特GT在它们面前难堪大用，唯有762Ps的赛麟S7TT凭借399km/h的极速能让他们知难而退。 

Speedtail已经是榜单上的第二辆迈凯伦了，也是必将继承F1衣钵的后起之秀，从此F1将会把最速迈凯伦的皇位禅让给它。从F1到Speedtail，20多年来人类汽车工业早已不可同日而语，后者与前者唯一不变的可能就是那枚熠熠生辉的车标和离经叛道的三座布局了。

Speedtail采用了与F1大相径庭的混合动力总成，内燃机排量从F1的6.1L减小到了4.0L，但在与P1如出一辙的混动总成加持下动力表现更加令人瞠目结舌，300公里加速仅需12.8s，极速403km/h。而为了成为第一辆极速突破400km/h的迈凯伦，Speedtail还可在接近极速时将车身高度降低35mm，以亚音速（0.3-0.8马赫）贴地飞行一般撕裂空气。 

当然，既然车名含有“Aero”这个张力饱满的字眼，Aeromotive对极速的贡献自然不可小觑，其专门为Ultimate Aero挑战极速而开发的全新涡轮燃油压力调节器在碳纤维进气口和空力套件的鼎力相助下将引擎功率与扭矩双双拔高到了四位数，生生将此前赛麟S7TT保持的399km/h极速改写至412km/h。 

Veyron完成了工业文明赋予它创造人类汽车速度记录的光荣使命，但形势不容布加迪沾沾自喜，因为柯尼塞格、轩尼诗和SSC从未放弃对布加迪的追逐。强敌环伺之下，布加迪唯有再接再厉。

相比普通版Chiron，Sport版本最显著的变化发生在车尾的中置四出排气管上，但更隐性或者说更深层次的变化则在具有动态扭矩矢量控制功能的后差速器上。还有，要想极速能够突破420km/h，货真价实的轻量化改进不可或缺，但布加迪在这方面显然走得更极端，除了大家都能想到的轻量化轮毂和引擎盖，他们甚至如强迫症患者一般将雨刮器都换成了碳纤维材质。不过，为稳妥起见，布加迪暂时还是将Chiron Sport的极速限制在了420km/h，以防车主在享受亚音速贴地飞行的快感时遭遇不可挽回的极端情况。 

对，你没看错，Venom GT正是轩尼诗基于路特斯Elise进行究极打造而来的亚音速怪兽，理所当然地，性能早已不可同日而语。Elise搭载一台1.8L机械增压引擎，输出动力为222Ps/210N·m，而Venom GT的引擎排量则一举来到了7.0L，双涡轮加持下能够有与Elise恍若隔世的1260Ps/1565N·m超神表现。

里卡多工程专门为其匹配的6速手动变速箱能将引擎的磅礴动力与驾驶者的满腔激情尽数付诸现实，主动空气动力学套件则能在极限状态下将车辆稳稳压制在道路上，保证驾驶者能在超过400km/h的速度下稳坐钓鱼台。 

十年一梦，虽然Chiron已经接过了Veyron从2005-2015未竟的功业，但前者还未开发出Super Sport版本，且电子限速也无情地抑制了它吞噬道路的雄心，所以2010年推出的Veyron SS仍然是目前唯一能杀进榜单前三甲的布加迪。

Veyron SS是布加迪工程师在2005年Veyron基本型之上深度改进的成果——得益于抗扭刚性增强的底盘、高速稳定性提高的悬挂和智能程度优化的四驱系统以及最关键的于细微处见精髓的空气动力学改进，在16缸发动机的驱驰下，Veyron SS不仅能在431km/h极速状态下稳如泰山，更能在赛道中摆脱令前辈们无所适从的操控短板。 

在2014年发布ONE:1之后，柯尼塞格一直在其和Agera 之间苛求一种似乎只有理论上才存在的极致平衡，之前已经发布的Agera S不够纯粹，Agera R也称不上完美无瑕，不过2015年诞生的Agera RS做到了这一点——这是一台将ONE:1的赛道属性与Agera的温顺性格无缝衔接的人类百余年汽车工程的结晶。

在柯尼塞格公布Jesko官方极速之前，Agera RS仍然是当之无愧的全球极速最高的量产车，所以我们更应该关注代表了速度与激情的铿锵硬朗——遍布周身的空力套件、别出心裁的动态底盘、随机应变的主动后扰流板和复合材料车身等等硬核干货珠联璧合，为那颗5.0L双涡轮V8心脏构筑了一座可以肆意炫耀自己的成名之技并淬炼成神的宽广舞台。 

300km/h的超跑极速标准在汽车工程日新月异的今天早已成为过去时，须知阿尔法·罗密欧QV、奥迪RS、宝马M、梅赛德斯AMG和凯迪拉克V推出的部分高性能轿车极速都能突破300km/h，如今极速超过350km/h才敢自称是真材实料的超级跑车，而我们今天向大家介绍的十台碾压直升机极速的Hypercar更是其中的执牛耳者。 

人类对速度极限的追求永无止境，在可预见的未来，更多让直升机望尘莫及的超跑必将越来越多，特别是一日千里的新能源技术更给了我们一望无际的遐想空间，这也是本文未将特斯拉等新能源品牌超跑列出的原因，毕竟它们要开创的将是全新的纪元，而我们则是要将内燃机时代的最后一道晚霞留作纪念，剩下的路，内燃机气壮山河的轰鸣将不可逆转地被电动机低声呜咽的蜂鸣代替——夕阳无限好，只是近黄昏。